7月10日,俄罗斯工业与能源部决定暂时拒绝对中国汽车在其境内组装建厂项目的审批。同日,俄工业与能源部部长维克托.赫里斯坚科在俄新社北京俄罗斯新闻中心举行的新闻发布会上对此解释道:"俄罗斯绝对不会以民族特征区别对待投资者。
但是投资俄罗斯汽车工业的投资者,应该生产符合所有欧洲市场标准的产品。"
由此,包括吉利、长城、中兴、力帆以及北京汽车工业在俄建厂计划全部搁浅。截至目前,除奇瑞外,尚无中国车企在俄成功建立半成品组装厂,这对原本雄心勃勃要开拓俄罗斯市场的中国车企而言,是遭遇了一场始料未及的挫败。
诱惑与挫折
今年春节过后,吉利、中兴、力帆、长城等中国车企相继在国内宣布将于今年下半年在俄罗斯建立汽车组装厂,这些项目包括河北长城汽车计划在鞑靼斯坦共和国成立组装工厂,吉利汽车、中兴汽车则打算与乌拉尔汽车联手,进行发动机和整车方面的合作,重庆力帆轿车拟在弗拉基米尔州开始汽车组装项目,北京汽车工业控股有限责任公司也打算在乌里扬诺夫克州生产轻型货车。按照预期,4个项目总价值达3.8亿美元,投产后总产能将高达23万辆。
据俄罗斯经济类大报《VEDOMOSTI》的报道,这些项目获得批准的可能性极其渺茫。在7月之前,俄罗斯经贸部已初审了上述4个项目,并计划在2007年秋季前签订。但现在,由于延缓审批,这些项目显然将被束之高阁。
近年来俄罗斯汽车市场的强劲复苏,对于中国车商产生了巨大诱惑。据俄罗斯工业和能源部预测,2010年俄罗斯需求量将扩大到250万辆,由于本国汽车生产能力有限,预计每年缺口约为50万-90万辆,只有依靠汽车进口来满足需求。因此不少中国的自主汽车品牌,纷纷将开拓俄罗斯市场作为自己未来重要的利润来源。
商务部数据统计,2006年,我国对俄罗斯整车出口金额达到3.5亿美元,出口数量3.8万辆,同比增长均超过300%。但相比之下,整车出口由于路途遥远,运输成本昂贵,加上不菲的关税成本,利润并不如想象中的丰厚。要减少成本,最现实的方法是在俄本土建厂,而此次建厂计划的落空,无疑将严重影响到企业的海外利润。
据希比利汽车出口（北京）有限公司（下称"希比利"）董事长祝景成向《中国经济周刊》介绍,中国汽车企业进入海外市场主要有三种形式:整车出口、SKD（半散装件）或CKD（完全散装件）组装和海外设厂直接生产。目前还没有中国车企在海外直接设厂生产,仅依靠前两种方式开拓海外市场,"现在第二条路已经被暂时堵死了"。
"如果俄方还是不能批准以5%的优惠进口关税组装汽车,那只能按照散件进口缴纳10%以上的关税了。"力帆汽车副总裁牟刚表示已经做好了最坏打算；吉利也无奈表示,此举将在一定程度上影响到其在俄的投资；而北汽相关人士也表示,"目前的项目只能暂告一段落了"。
与之形成对照的是,其他国家的"外来户"在俄项目却进展顺利:7月9日,日产在圣彼得堡的新工厂如期奠基；去年10月开始的大众在俄50亿美元的汽车组装厂项目也一路顺风。随着丰田、通用、大众、日产等国际汽车巨头纷纷到俄罗斯投产,如果说这是复苏中的俄罗斯汽车市场开始选择合作对象,那么中国车企无疑成为了这一轮选择的淘汰对象。
对于这一结果,两国舆论的争论角度也颇有不同:国内行业人士大部分认为是俄罗斯是在对本土相应同层级车企进行保护,而俄罗斯媒体更多是指出中国汽车的质量问题。
中国汽车高性价比的优劣势
据俄罗斯媒体《VEDOMOSTI》消息,早在去年11月,俄罗斯方面就曾表示,要取消对中国汽车组装项目的优惠政策。俄媒体认为,中国缺少自有的制造汽车的工艺技术,而且目前中国的许多车型还很不成熟,需要完善,还有就是中国汽车价格低廉,将冲击俄本土汽车。
对此,希比利董事长祝景成向《中国经济周刊》表达了自己的看法:俄罗斯政府提倡的工业化组装,走的是中国已经走过的老路,即市场换技术,通过减免进口关税,快速引进外国汽车企业的先进技术、工艺和资金,改造本国的汽车工业。对于中国汽车企业在俄罗斯建厂的目的,俄方可能认为是主要看重其减免关税的优惠政策,降低成本和价格,说直接一些,就是以低价格卖车,以散件形式出口汽车。
而相比之下,跨国公司进入俄罗斯,虽然也为卖车和赚钱,却能带去先进的技术和成熟的品牌这种"附加值",同时更重要的是,这些产品并没有对俄罗斯本土汽车构成威胁,"这是最大的区别。"祝景成表示。
此外,祝景成还分析认为,俄罗斯汽车企业认为中国车便宜好卖,也乐意与中方合作。但考虑到俄罗斯整个汽车工业,或许还可能把中国车企在俄组装项目当做是俄加入WTO与中国政府谈判的筹码。
也有业内人士认为,由于我国汽车进入俄市场势头迅猛,物美价廉的优势对俄罗斯本国汽车市场造成了一定的冲击,引起了当地部分人士的反感。此外,中国汽车出口俄罗斯还存在一定互相压价的现象,不但损害了彼此的利益,还容易引起俄方对中国汽车进行反倾销调查。长城汽车宣传部长商玉贵就认为,"它们真正害怕的就是中国企业生产的性价比很高的产品"。
不过,祝景成也表示,中国汽车与韩国汽车上世纪90年代在俄罗斯遭遇的是同样的问题,缺少品牌、缺乏售后服务和零部件的供应,产品保质期短,质量有待进一步提高。比如,中国汽车保修期大多是18个月3万公里,或24个月5万公里,而其他的国家的汽车保修期最少是3年10万公里。
俄罗斯联邦驻华商务代表处总代表齐普拉科夫,也曾在今年6月17日哈尔滨举行的首届"中俄汽车论坛"上表示,"中国汽车在俄罗斯市场是受欢迎的",但关键是质量和售后服务等问题。"虽然在性价比上,中国汽车竞争力特别高,但应该看一下未来几年的发展。要是质量差的话,就会破坏中国汽车制造业的名誉。"
中国可借鉴韩国汽车"走出去"的经验
中国汽车工业协会副秘书杜芳慈认为,中国汽车企业在俄建厂受阻,"从某种意义来看是件好事,它可以让国内的一些汽车企业更加清醒。"
希比利董事长祝景成也表示,目前中国汽企对俄罗斯市场大多缺乏深入调研,合作伙伴的选择缺乏战略目标,随机性很大。不肯花钱搞前期投入,更少有人投资建立售后服务系统。"就拿质量认证来说,中国生产企业大都舍不得花100万人民币做质量认证,过去还是5万欧元的时候中国车企不愿做,现在俄罗斯已涨价到10万欧元。厂家觉得,花100万块钱不上算。"
因此祝景成分析认为,中国汽车今天的问题,恰是十年前韩国汽车在俄罗斯的问题,因此中国要研究韩国的经验。而今韩国的现代车在俄罗斯已经克服了这些缺点。2006年俄罗斯总共销售近145万辆乘用车,其中销售量第一位的是本国品牌拉达,第二位是韩国现代。
更重要的是,俄罗斯希望借助西方国家汽车企业投资设厂,带动和扶持民族汽车企业的发展。而中国汽车在俄罗斯的定价恰恰冲击了俄本土主要品牌汽车。据嘉之道咨询公司分析,中国自主品牌产品没有进入俄罗斯与日韩、欧美车系展开竞争圈,而是直接"有力地"冲击着俄罗斯的本土汽车。最后自然是"西方受宠、中国受阻"的结果。
此外,低价竞争还不只存在于国内企业跟俄罗斯本土汽车之间,中国企业间的恶性竞争也使未来发展情景堪忧。"某种程度上是中国企业自己打败了自己。"祝景成说。
"中兴汽车是首家进入俄罗斯的中国车企,现在可以说已被长城汽车挤出了俄罗斯市场。中兴旗舰皮卡刚进入俄罗斯时售价1.87万美元,现在降到了1.4万美元,而长城汽车一进入俄罗斯市场就打价格战,两者质量相差无几,但价格却比中兴汽车的低3000多美元。而皮卡在俄罗斯几乎只有中国企业在销售。"
祝景成表示,中国企业恶性竞争不但损害了自己的品牌,还把国家的出口退税转手送给了外国人,有的企业甚至以低到亏本的价格销售,目的是通过扩大的销量到国内的银行申请贷款。这样做的后果是,造成了中国车商在低端层面的不良竞争,并可能形成汽车出口市场的虚假繁荣。
类似的例子还有,与吉利远景、金刚同类的外国汽车在俄罗斯的售价为1.8万美元以上,而吉利汽车和阿穆尔公司组装的汽车仅售1.1万美元。而1万美元以下几乎是俄罗斯本土汽车企业的生存底线,中国车企大幅拓展必然引起当地企业、经销商甚至政府的抵制。
据俄罗斯"汽车统计"公司数据显示,俄罗斯本土汽车共销售了76万辆,而进口车销售达102万辆,其中约25万辆是在组装起来的"进口车"。这就不难理解,俄罗斯政府为什么要对本国汽车业采取保护措施。
"中国车企在俄罗斯项目受阻,从另一个角度来说,是中国企业自我反思的良好时机。"中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺说。而祝景成则感到时间紧迫,"等3-5年后,跨国公司势力范围瓜分后,将没有中国企业的发展机会了。"面对广阔的俄罗斯汽车市场,中国汽车企业的危机已经来临。只有提升自己的技术、质量、服务和品牌,才能受到俄罗斯消费者的欢迎。这对中国汽车企业来说,是一场不得不打的硬仗。
观点:中国车要有海外遇阻的心理准备
中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭:中国汽车要严把质量关
目前正是俄罗斯市场对中国汽车拭目以待的时候,我们要消除消费者心中的疑虑,维护市场形象。其次还要提高产品的核心竞争力,树立品牌的竞争形象。我国企业要加大对技术研发和科技创新的投入,努力掌握核心技术,改变消费者对中国汽车的低档、廉价的印象,这才是国内企业开拓俄罗斯市场的首要任务。第三是完善售后服务体系。在我国汽车产品档次与西方有一定差距的情况下,要高度重视售前和售后的服务,还要提供完整的说明书,并履行必要的义务等等,只有建立有效的销售服务网络才能取得消费者的信任。
希比利汽车出口北京有限公司董事长祝景成:中国企业家要加强合作
中国汽车在俄罗斯市场上要加强宏观指导,避免恶性竞争,我国国内的主管部门和行业协会都要发挥自身的作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,控制出口节奏,避免一哄而上、抢占同一市场的混乱局面。中国企业家要加强沟通协作,联合起来在俄罗斯共同打造中国汽车品牌,促进两国汽车产业的互利发展。
长城汽车国际部部长邢文林:遇阻是必由之路
开拓海外市场有几个阶段:第一个阶段可能是对海外市场一点都不了解,但是做起来后就像捅破了一层窗户纸一样,很简单；第二阶段是把产品销出去后,慢慢发现了许多新问题:首先是产品适用性问题,然后是售后服务问题、海外人员培训问题,很多是我们没有办法想到的,会感觉困难很大,但是到了第三个阶段,随着跟其他企业学习、与大的经销商交流,慢慢有个清晰的过程,我想韩国、日本的企业也是一样,都经历一个相对比较长的一个过程,我们七年可能刚刚迈出了第一个门槛,后面的话,可能还有很长的路要走。
I.M.集团（中国）董事兼总经理尚德刚:贸然出击很可能"被哄下来"
中国汽车要出去得练内功,如果去欧洲,就一定要准备好,不然今天去了,明天就被人家哄下来,很没面子,下不来台。中国汽车在俄罗斯遇到的问题,在俄罗斯以外的其他市场,很多中国车企都遇到了问题,根本原因就在于准备的不充分、不够。只有你理解了市场的具体要求,你才能准备好,才能进入以后不被不公平对待。
我们中国有自己的产业政策,俄罗斯、马来西亚也会有人家的产业政策,外来的企业不满足中国的产业政策进不来,我们到人家那里做生意,不满足人家的产业政策也进不去。
广州南菱汽车集团副总裁向寒松:中国车企应正视外来压力
近年来,我国汽车出口虽然数量少,但增幅巨大,而且中国汽车拥有价格等优势,国际汽车巨头对此十分戒备,一些国家出于保护本土汽车工业的考虑,对中国汽车企业开始有意无意地进行限制。美国通用汽车CEO瓦格纳就公开表示不会漠视中国竞争对手的存在,以避免重蹈对日韩企业的覆辙。在这种情况下,我国汽车企业在走出国门的同时,也将遭遇来自各方面的狙击,前两年吉利在马来西亚项目几近搁浅的案例已经告诉我们,要出海就要做好充分的准备。